Маятниковая миграция в 2020-2021 году: причины, особенности и проблемы

Маятниковая миграция – тренд городской жизни

Далеко не все из нас имеют возможность работать или учиться в непосредственной близости от дома. Немногие хотят искать себе временное жилье вблизи работы. Вот и получается, что утром жители пригорода вынуждены ехать в центр, а вечером – возвращаются обратно. К чему приводит такая маятниковая миграция, каковы причины ее возникновения и последствия?

Причины маятниковой миграции

Когда транспортное средство являлось элементарной роскошью, и передвижение на довольно длительные расстояния было сопряжено с временными затратами, люди старались жить и работать в максимальной шаговой доступности.

По мере повышения уровня жизни россиян, количество владельцев собственных автомобилей увеличилось в сотни раз. Это позволило гражданам легко переезжать из деревни в город и обратно. Многие оставили шумные улицы и переместились поближе к природе, сохранив при этом свое рабочее место.

Приток сельских жителей в города не мог не сказаться на потребности в вакансиях, и этот пробел нужно было как-то заполнять. Стали открываться новые предприятия, и наши соотечественники массово пользовались возможностью работать в крупном центе за более высокую оплату своего труда.

Таким образом, базовой причиной распространения маятниковой миграции считается повышение качества жизни населения на фоне роста технического прогресса, дающего все больше благ человеческой цивилизации.

Миграция в России: проблемы и статистика

Российские маятниковые мигранты ежедневно сталкиваются с рядом проблем:

• есть развязка общественного транспорта, но не во всех регионах страны хорошие дороги (износ личного автомобиля);
• затраченное на дорогу время (возможны опоздания на работу и взыскания от руководства);
• трудно найти хорошую должность (неподходящий график работы и нет возможности приобрести жилье рядом);
• оплата проезда (около 30% от заработанных средств).

Езда на личном транспортном средстве подразумевает трату денег на бензин. Некоторые организации осуществляют подвоз сотрудников. Это уменьшает траты на проезд, но возникают проблемы увеличения времени на остановки при развозе.

По приблизительным данным, каждый год число маятниковых мигрантов растет на 10% (150–200 тысяч человек).

Значение регулярных передвижений граждан

Явление маятниковой миграции влечет расширение границ мегаполисов, развитие инфраструктуры и появление новых микрорайонов для граждан, желающих стать его горожанами. Исключить миграцию, значит остановить стимуляцию процесса роста крупных населенных пунктов. Стоит отметить, что жизнь в городских центрах и в спальных пригородных районах разнится между собой.

При этом не теряется связь населения с современным миром, его культурным воздействием и духовной составляющей, которые мало встречаются на периферии.

Огромное количество приезжающих на работу из пригородов на личных автомобилях не могут не влиять на экологию, и без того загазованного промышленного мегаполиса.

Преимущества и недостатки

Маятниковая миграция передвижения населения имеет определенные плюсы:

• трудовые возможности и достойная зарплата для мигрантов;
• обеспечение трудовым ресурсом крупных городов, при этом не растет социальная нагрузка на медицину, образование и т. д.;
• происходит развитие транспортной инфраструктуры, соединяющей местности.

Несмотря на достоинства, есть и минусы данного процесса:

• населенные пункты, являющиеся донорами миграции, экономически ослабевают;
• часть налогов оседает в мегаполисах, а полученных средств не хватает на развитие социальной сферы;
• пробки на дорогах в городах из-за дополнительной нагрузки, где работают мигранты, не хватает парковок и т. д.;
• утомляемость, мало свободного времени у мигрантов остается на семью и досуг.

Несмотря на наличие отрицательных и положительных моментов процесс маятниковой миграции необратим.

Научно-
образовательный
портал IQ

• Темы
• Исследования
• Колонки
• Тесты
• Подкасты
• Книги
  • Списки литературы
  • Фрагменты
• Картотеки
• .

Нестоличные труженики-невидимки

«К маятниковым мигрантам относится каждый четвертый взрослый трудоспособный житель Подмосковья», – подсчитали профессор и доцент кафедры экономики Международного университета природы, общества и человека «Дубна» Юлия и Юрий Шитовы. Их материал «Маятниковая трудовая миграция в Московском регионе» в свежем номере журнала Института демографии НИУ ВШЭ «Демоскоп Weekly » представляет собой коллективный портрет людей, регулярно передвигающихся между областью и столицей ради работы, учебы и лучшей жизни.

Маятниковые мигранты, подчеркивают авторы статьи, – обычное явление в условиях, когда столица из «точечного» города превращается в агломерацию: расширяет территории и включает в орбиту своего влияния другие города. Челночные перемещения трудовых мигрантов при этом играют некую структурообразующую роль – укрепляют связи между центром и периферией.

Вместе с тем, отмечают исследователи, из-за оттока людей «золотого» трудового возраста – 25-40 лет – периферия утрачивает самостоятельность и превращается в придаток центра. Да и проблема теневых зарплат становится все острее.

Одна из главных сложностей переписи маятниковых мигрантов в том, что многие из них не склонны раскрывать свой статус, поэтому в этой математике неизбежно возникают погрешности. Авторы работы опирались в расчетах на данные научных исследований, начиная с 1961 года, а также на муниципальные документы и публикации журналистов. Эту информацию подкрепляли документы, не предназначенные для широкой аудитории, например, базы данных налоговой инспекции, Пенсионного фонда и пр. В результате сравнения подсчетов «ежедневный пассажиропоток центр-область был оценен на уровне 0,9-1,2 млн человек, что близко к оценкам других авторов», отмечают Юлия и Юрий Шитовы.

Законы «маятника»

При быстром росте города чрезмерная плотность населения входит в противоречие с дальнейшим ростом производительности. Территориальные возможности для расширения производства ограничены, транспорт перегружен, а условия жизни становятся все хуже «из-за скученности, дороговизны, загрязнения воздуха и шума», отмечают исследователи. В результате город начинает расти экстенсивно – «захватывает» все новые территории и трансформируется в агломерацию.

Такие «укрупненные» города становятся более эффективным механизмом концентрации производства и населения и притягивают маятниковых мигрантов. Однако регионы-«доноры» рабочей силы при этом проигрывают. «Часто возникают серьезные разрывы в уровне жизни центральных и периферийных районов, которые ведут к территориальному дисбалансу экономики региона», – подчеркивают исследователи.

Авторы работы выделили ряд закономерностей регулярных перемещений жителей области в столицу:

• Приток маятниковых мигрантов из Подмосковья в Москву всегда превышал движение в обратную сторону;
• Самые длительные и дальние ежедневные поездки совершают люди 22-30 лет;
• Из районов с низким качеством жизни «маятниковые» потоки всегда шире;
• Около 3% жителей Московской области, работающих в столице, переезжают жить в Москву;
• Декларированные доходы маятниковых мигрантов существенно меньше реальных. В 2001 году общий объем их теневой зарплаты, по расчетам исследователей, составил 20-30 млрд рублей.

«Мертвые души» можно посчитать

Выделить группу маятниковых мигрантов можно с помощью анализа баланса структуры занятости населения. Авторы материала поясняют: если взять за основу трудоспособное население региона и последовательно вычесть из него все учтенные официальной статистикой группы населения – работников крупных и средних предприятий, людей, занятых в малом бизнесе, безработных, людей, занятых в неформальном секторе, и самозанятых, то в сухом остатке остаются «мертвые души». Большинство из них составляют маятниковые мигранты, предполагают исследователи.

Юлия и Юрий Шитовы подчеркивают: «Доля маятниковых трудовых мигрантов “центр-область” убывает при удалении от центра агломерации» (рис. 1). Причина тому – издержки регулярных поездок.

Рисунок 1. Корреляция между миграционным потоком центр-область и удаленностью района до Москвы для отдельных районов, данные 2001 г.

Женщины ездят столько же, хотя зарабатывают меньше

Основную долю маятниковых мигрантов составляют люди наиболее эффективного трудового возраста – от 25 до 40 лет, отмечают исследователи (рис. 2). В старшем возрасте трудно проявлять подобную мобильность. Большая часть жителей Подмосковья в возрасте 40-60 лет работает в своем городе.

Рисунок 2. Возрастные и гендерные профили жителей Московской области (МО), а также МТМ в 2001 году.

Авторы работы акцентируют, что возрастные профили мужчин и женщин, участвующих в челночных передвижениях, почти не отличаются.

В среднем маятниковые мигранты Подмосковья проезжают 50 км, проводя в дороге около часа в одну сторону. Шитовы конкретизируют: «Было установлено равенство женщин и мужчин в отношении длительности и длины маятниковых поездок, хотя оплата труда женщин почти на 20% ниже оплаты труда мужчин».

В работе исследован и квалификационный аспект миграции. «Высококвалифицированные работники с высокими зарплатами ездят в среднем дальше и дольше», – пишут авторы статьи.

Маятниковая миграция обескровила периферию

Интегральный показатель качества жизни региона рассчитывался на основе 25 базовых показателей его социально-экономического положения, таких, как: финансы и инвестиции, индустрия, сельское хозяйство и услуги, доходы населения, демография, экология, социальная сфера и ЖКХ. «Качество жизни районов Подмосковья снижается по мере удаления от центра, – констатируют исследователи, – и центростремительная маятниковая трудовая миграция является существенным фактором влияния» (рис. 3).

Рисунок 3. Зависимость интегрального показателя качества жизни в районах Подмосковья, в зависимости от расстояния до Москвы в км (горизонтальная шкала) в 2009 году.

Вместе с тем, очевидно, что отток работников «золотого возраста» (25-40 лет) вызывает проблемы на локальном рынке труда, подчеркивают авторы работы. Так, дефицит возникает именно в тех специальностях, которыми обладают маятниковые трудовые мигранты.

Карта потоков маятниковых мигрантов неразрывно связана с пространственными картинами зарплат, рынка жилья и транспортом.

«Картина дифференциации зарплат отражает центробежные тенденции распределения доходов в Московской области, – пишут Юлия и Юрий Шитовы. – Заработная плата концентрируется в близких к Москве городах и районах и “утекает” из удаленных районов».

Примечательно, что границей «нулевого эффекта» оказывается зона в радиусе 50 км от Москвы. Работники районов, расположенных внутри этого кольца, оказываются в более выигрышном положении (эффект близости к мегаполису), чем жители отдаленных районов.

На рынке жилья Подмосковья был установлен «устойчивый радиальный градиент снижения стоимости жилья при удалении от центра к периферии».

В результате количественного сопоставления всех факторов авторы работы установили, что «разрыв зарплат между центром и районами (избыточный доход маятниковых трудовых мигрантов) в сочетании с выгодой от проживания в районе вместо центра в количественном выражении соотносим с издержками – временными и имущественными – маятниковых мигрантов на дорогу дом – работа».

Этот баланс, по словам исследователей, «подтверждает динамическое равновесие на рынке труда в плане мобильности рабочей силы».

Причины маятниковой миграции в России

Маятниковая миграция характерна для всех стран мира и тесно связана с развитием урбанизации и ростом субурбии. Причиной формирования таких процессов стали взрывное развитие общественного транспорта и автомобилизация населения. Новые возможности в мобильности и сокращение продолжительности поездок привели к тому, что количество перемещающихся лиц постоянно увеличивается.

Чаще всего это явление носит экономический или трудовой характер. Жители населенных пунктов находят лучшие предложения по работе в соседних крупных городах, так как там более разнообразен рынок труда и выше зарплаты.

С развалом СССР многие небольшие города, поселки и села потерпели экономический крах: здесь стало практически невозможно найти работу с достойной оплатой труда. Этим же объясняется и невысокая стоимость жилья в подобных населенных пунктах.

Еще одной причина маятниковой миграции является развитие субурбии, то есть переезд из спальных районов в пригород, в первую очередь, в частные дома. Этот процесс, обратный урбанизации, достиг апогея в США. Набирает популярность переезд в пригород и в России — субурбия позволяет создавать наиболее комфортные условия для проживания обеспеченных граждан. Место трудовой деятельности не меняется — люди все также продолжают ездить на работу в город.

Примеры маятниковой миграции

Если говорить о маятниковой миграции, то можно в пример взять Москву и понять какие статистические данные здесь. Из Подмосковья ежедневно в столицу перемещается около 1 миллиона человек. А вот в обратном направлении едет намного меньше людей – около 40 000 человек. Примерно каждый четвёртый человек области считается маятниковым мигрантом.

Для примера можно взять и Санкт-Петербург. Около 200 тысяч человек ежедневно переезжает из Ленинградской области в Питер, в неделю эта цифра составляет более 1 миллиона. Понятно, что еженедельная статистика Питера значительно меньше, чем Москвы, но цифра тоже внушительная. В других крупных городах цифра может быть такой же, как и в Санкт-Петербурге.

Фото: https://pixabay.com/photos/st-petersburg-russia-peter-3753684/

Подсчитать сколько людей перемещается каждый день из пригорода в город практически невозможно. Если говорить о примерных расчётах, то количество граждан, постоянно мигрирующих маятниково, составляет около 10 миллионов человек. В процентном расчёте это составляет около 12% всего трудоспособного населения страны.

Президент РФ Владимир Путин начал свое ежегодное послание Федеральному Собранию с признания серьезной демографической проблемы в стране. Глава государства призвал губернаторов выполнить план по созданию новых мест в детских ясельных группах, и подчеркнул, что острейшей проблемой являются низкие доходы семей с детьми.

«Нас почти 147 млн человек. Но мы вступили в очень сложный демографический период, – заявил Путин. – Его особенность в том, что благодаря мерам, которые мы приняли начиная с середины двухтысячных годов, нам удалось добиться положительных результатов в демографии, и даже в какой-то период выйти на естественный прирост населения».

Однако, как отметил президент, сейчас семьи создают малочисленные поколения 90-х годов, поэтому число рождений вновь падает, и суммарный коэффициент рождаемости в 2019 году составил 1,5. «Много это или мало? Для нашей страны мало – да, это то же самое что во многих европейских странах, но для нашей страны мало, – констатировал Путин. – Для сравнения: 1,3 было в 1943 во время Великой Отечественной войны. Однако в 90-х годах ситуация была еще хуже: 1,16. «Семьи с двумя детьми тогда были редкостью, а то и вовсе вынужденно откладывали рождение ребенка», – напомнил глава государства, подчеркнув, что «существующие сейчас негативные прогнозы не могут нас не настораживать».

Как сказал Путин, стране предстоит не только выбраться из демографической ловушки, но и к середине десятилетия добиться устойчивого естественного роста численности населения страны – так, чтобы в 2024 году коэффициент рождаемости составил 1,7.

Глава государства призвал оценивать каждую госпрограмму с точки зрения высшего национального приоритета: сбережения и приумножения народа России.

Путин подчеркнул, что важнейшим вопросом является возможность устроить ребенка в ясли. На эти цели из федерального бюджета были выделены средства, чтобы помочь регионам создать до конца 2021 года 255 тысяч новых мест. Однако за последние два года вместо 90 тысяч таких мест создано всего 78 тысяч, а реально могут быть предоставлена 37,5 тысяч.

«Уважаемые главы субъектов РФ, дорогие мои коллеги. Нельзя так работать. Ну вы чего? – обратился президент к губернаторам. – Это значит, что мы создали 77,7 тысячи, да и то не в полноценном режиме. А к 2021 году надо создать 177,3? Я вас прошу сделать все, хотя это уже очень сложно, но тем не менее это нужно сделать. Нужно наверстать это пробел».

Прямой угрозой демографическому будущему страны Путин назвал низкие доходы семей с детьми – к таковым относится порядка 70-80% семей с самыми низкими доходами в России. При этом президент анонсировал меры социальной поддержки, среди которых назвал выплаты на детей в возрасте от трех до семи лет уже в 2020 году.

Москва, служба информации РИА «Новый День»

Чему верить: объяснение прогнозов

Почему именно в начале ноября все должно «устаканиться», хотя вроде бы объективных причин для этого нет?

Эпидемиолог Александр Горелов, один из научных руководителей в структуре Роспотребнадзора, пояснил, что рост заболеваемости продолжается в среднем два инкубационных периода, то есть 28 дней.

«Учитывая, что начался он где-то неделю назад, то предположительно, дней через 20 должен наступить этап стабилизации эпидемиологического процесса», — сказал он «Интерфаксу» 15 октября. Вот и получается, что выхода на плато ждут после ноябрьских праздников.

Главврач московской ковидной больницы в Коммунарке Денис Проценко напомнил в шоу «Дайте сказать!»: если сравнивать с весной, то рост заболеваемости тоже длился в течение месяца – рост, падение, плато.

Врач-педиатр, инфекционист, вакцинолог Евгений Тимаков привел в «Известиях» еще один важный аргумент. После летней передышки все расслабились и целый месяц было нарушение масочного режима. Теперь ситуация изменилась, стало намного больше дисциплины, так что как раз через 2-3 недели, к началу ноября, все должно стабилизироваться.

Даже статистика поисковых запросов в интернете по симптомам коронавируса дает надежду, что через несколько недель ситуация должна улучшиться.

Специалист по анализу данных, совладелец исследовательского агентства Data Insight Борис Овчинников рассказал «Фонтанке. Ру»:

«Для поисковых запросов стандартная траектория – несколько недель быстрого роста, а потом сразу переход к примерно столь же быстрому снижению. Типичная длина такого цикла – 2 месяца. Ожидаю, что за нынешним резким ростом мы по крайней мере по поисковой статистике увидим через несколько недель сопоставимое по скорости снижение».

Чем тогда объяснить более пессимистичный прогноз про высокую вспышку с ноября по февраль?

Этот прогноз выдал доктор медицинских наук, эксперт по контролю и профилактике вирусных инфекций, бывший заместитель гендиректора Международного института вакцин при ООН Михаил Фаворов.

Он заявил на «Радио КП»:

«Нынешний подъем имеет абсолютно сезонный характер. Мы находимся в самом начале этого подъема. Пик у нас будет в ноябре-декабре, потому что мы находимся в Северном полушарии».

Эксперт также провел аналогию с пандемией «испанки», у которой именно вторая волна была самой большой и тяжелой. «Поэтому сейчас мы также ожидаем более высокий подъем по сравнению с февралем-мартом-апрелем. Он будет длиться где-то с ноября по февраль», — заключил Фаворов.

Почему прогнозируют в 2-3 раза больше заражений, чем в первую волну?

Ученый-медик, вирусолог Александр Лукашев пояснил, что при нынешних темпах роста заболеваемости очень значительная часть населения «встретится с вирусом» еще до конца этого сезона.

«Не обязательно заболеет, потому что большая часть случаев бессимптомная, но, по крайней мере, встретится», — уточнил он РИА Новости.

Также нужно учитывать, что в регионах, где в отличие от Москвы и Питера фактически не было первой волны, на этот раз может быть непростая ситуация, которая даст высокие цифры.

Пандемия и маятниковая миграция. Как из-за коронавируса кыргызстанцев лишили поездов

Предприниматель Бектур* живет в 24 километрах от Бишкека, в селе Сокулук. В 2019 году, узнав из новостей о пригородном поезде, он решил опробовать непривычный для себя вид транспорта и остался доволен. После этого он стал часто ездить на поезде в Бишкек или в Кара-Балту и даже создал страничку в инстаграм, где популяризирует поезда внутри страны.

*Имя изменено по просьбе героя

На поезде Бектур ездил на работу, по личным делам или к родственникам. «Особенно я люблю ездить с семьей. Для детей поезд, как аттракцион», — смеется мужчина.

Одна из причин, по которой он предпочитает поезд — это безопасность. «У нас постоянно на встречку выезжают, скорость превышают, водители раздраженные», — говорит Бектур. Он считает, что даже при ДТП пассажиры поезда подвергаются меньшему риску, чем на дороге: «Я ехал однажды на поезде, было столкновение с бусиком [микроавтобус стоял на рельсах, — прим. ред.]. Внутри ничего не почувствовалось, лишь легкое дребезжание».

Он отмечает и другие плюсы. Например, что в поездах есть бесплатный Wi-Fi, розетки и туалеты. А ещё можно попросить кипяток, чтобы заварить чай.

До этого Бектур ездил на маршрутках. Говорит, что недоволен частыми остановками , забитыми салонами и поездками стоя. От Сокулука до Кара-Балты ехать целый час.

Дорога на поезде занимает столько же времени, но ехать намного удобней. К тому же, всегда точно знаешь время, когда отъезжает поезд.

Помимо Бектура, пригородными поездами пользуются десятки тысяч жителей Чуйской области.

Для многих из них поезда — это основной вид транспорта, который они выбирают.

Забитые маршрутки вместо просторных поездов

С 24 марта 2020 года все пригородные поезда остановили свое сообщение из-за пандемии коронавируса. Бектур рассказывает, что во время ЧС и ЧП не ходили даже маршрутки и добираться приходилось на попутках.

Однако, когда летом вновь запустили весь междугородний транспорт, поездам работать так и не разрешили, ссылаясь на эпидемиологическую ситуацию.

«Это плохо отразилось на нас, кто постоянно пользуется поездами. Дорогу в Кара-Балту все ещё ремонтируют, там пробки. Приходится пользоваться маршрутками, тяжело», — вздыхает Бектур.

Он говорит, что сейчас маршрутки забиты битком и никакие санитарные требования не соблюдаются.

«Поезд наоборот выручил бы, там внутри вагона легко распределять людей и сохранять дистанцию. К тому же поезда разгрузили бы транспортные потоки. Отсутствие поезда ухудшает эпидемиологическую ситуацию», — добавляет он.

В пресс-службе «Кыргыз Темир Жолу» подтвердили, что не могут запустить пассажирские поезда из-за запрета Республиканского Штаба по борьбе с коронавирусом.

«Все зависит от Штаба. Он не дает нам разрешения, и без его ведома мы не можем ничего делать. Все ждут, когда все образуется», — говорят в пресс-службе.

Дешево, безопасно, комфортно

Бишкекчанка Зульфия ездила в Кара-Балту к своим родителям. Она старалась регулярно навещать их. О внутренних поездах Зульфия знает еще со студенческих времен. Однако вновь пользоваться ими она стала недавно.

«Первый раз за последнее время я поехала в Кара-Балту [на поезде] зимой прошлого ( 2019, — прим. ред.) года, когда был гололед. Довольно сложно было доехать туда обычным транспортом. Зимой эта трасса очень опасная, там постоянно гоняют, часто [происходят] ДТП. Я случайно увидела расписание поездов, села и поехала — мне понравилось», — рассказывает Зульфия.

По ее словам, в поезде чисто, просторно и безопасно. Девушка отмечает, что плюсы такого способа передвижения — это путь без пересадок и «смешная плата».

Дорога на поезде почти в три раза дешевле, чем на маршрутке.

Зульфия посоветовала пользоваться поездом и своим родителям, которые любят приезжать к ней в гости в Бишкек. «Я подсадила на поезд моих родителей — обычно они ехали до “Шлагбаума” на маршрутке, а потом садились в набитые такси с разными людьми», — рассказывает девушка.

Помимо Кара-Балты, пригородные поезда проходят более чем через 20 населенных пунктов в западном и восточном направлениях Чуйской области, а летом также запускается сезонный поезд в Балыкчы. В прошлом году кыргызстанцы воспользовались этими поездами более 330 тысяч раз.

Кто пользуется пригородными поездами?

Этими поездами чаще всего пользуются так называемые маятниковые мигранты — жители пригородов, которые регулярно ездят в столицу по делам.

В основном на поездах ездили школьники, студенты, пенсионеры, дачники и те, кто работает в Бишкеке. «Даже торговцы сахарной ваты — они едут из Кара-Балты в Бишкек, там походят и потом на поезде возвращаются», — рассказывает бишкекчанка Зульфия. Многие приезжают в Бишкек, чтобы закупиться продуктами, попасть на крупные рынки или, например, сходить в больницу.

Число маятниковых мигрантов увеличивается с каждым годом, поэтому увеличивается и число пассажиров железнодорожного транспорта.

Особенно выросло число пассажиров по рейсу Бишкек — Кара-Балта. Многие жители этого города и близлежащих сел пересели на поезд ещё в 2017 году, когда началась реконструкция автотрассы.

Тогда, чтобы помочь карабалтинцам и жителям других поселков, «Кыргыз Темир Жолу» запустили дополнительный рейс до Кара-Балты. Изначально планировалось, что он будет временным, пока идет ремонт дороги, который должны были закончить в 2020 году (но так и не закончили).

По словам представителя «Кыргыз Темир Жолу», после окончания реконструкции трассы, рейс и вовсе могут закрыть. Тогда почти 64 тысячи пассажиров будут вынуждены пересесть на маршрутки и автомобили.

Почему железную дорогу важно развивать для пригородных направлений?

Маятниковые мигранты в основном пользуются личными автомобилями и маршрутками, которые принадлежат частным перевозчикам.

Согласно исследованию, маршрутки ежедневно курсируют по 98 линиям между Бишкеком и пригородом. В 2018 году в Бишкек ежедневно приезжало более тысячи микроавтобусов, число их пассажиров доходило до 55 тысяч человек в день, а число рейсов свыше 2900 в день.

Сколько людей приезжает в Бишкек на собственных машинах неизвестно, официальной статистики с такими данными нет. Но, очевидно, что они увеличивают нагрузку дорог, которые не рассчитаны на нынешнее количество даже бишкекских машин.

По данным ГРС, в Бишкеке зарегистрировано более 400 тысяч автомобилей, в то время как транспортная инфраструктура города рассчитана лишь на 40 тысяч машин.

Если бы часть маятниковых мигрантов пересела на поезда, это позволило бы разгрузить не только пригородные дороги, но и столичные.

Бектур из Сокулука считает, что для этого нужно увеличить частоту поездов, так как для многих, кто ездит на работу в Бишкек, расписание неудобное. Он также отмечает, что был бы рад новым комфортабельным вагонам.

Одна из причин, почему на поездах ездит не так много людей — это недостаток информирования. Многие о поездах попросту не знают.

Во всем мире маятниковых мигрантов учитывают в планировании дорожно-транспортной сети. Например, в Москве пригородный железнодорожный транспорт также важен, как метрополитен в столице. Поэтому его постоянно развивают. После запуска скоростных поездов на них пересели даже те, кто добирался до Москвы на автобусах и личных автомобилях.

В «Кыргыз Темир Жолу» сообщили, что хотели бы обновить технический состав, запустить новые направления и даже приобрести экологичные электрички на замену старым, которые сейчас работают на локомотивной тяге от дизеля. Но денег на это нет — пассажирские перевозки внутри страны сейчас не приносят прибыли, а государство не помогает.

«Во всем мире внутриреспубликанское жд-сообщение дотируется местными властями из республиканского бюджета. У нас оно никак не дотируются, хотя и в законе есть, что на муниципальные и внутренние перевозки, где тарифы устанавливает государство, нам должны компенсировать наши расходы», — поясняет Бактыбек Ниязалиев, замначальника управления пассажирских перевозок.

Финансируя внутренние рейсы, власти смогут оказать положительное влияние на экономику государства, а также улучшить уровень жизни людей.

Маятниковая миграция в город может обеспечивать дополнительные налоговые поступления. Например, опыт России показывает, что вложения в электрички выгодны для экономики страны и для личного бюджета людей — выигрыш от поездок на работу получает сам пассажир в виде зарплаты, его работодатель в виде доходов, которые приносит сотрудник, продавцы в виде покупок, которые пассажир может приобрести благодаря наличию работы, и бюджет в виде налоговых отчислений.

У пригородных поездов есть и другие плюсы. График их работы стабилен и не зависит от погодных условий.

Они считаются безопасным видом транспорта, в отличие от автотранспорта – только за 9 месяцев 2019 года на дорогах страны в ДТП погибли свыше 500 человек, пострадали — более 7 тысяч.

Планы властей на транспортную инфраструктуру столицы

В ноябре 2019 года Управление капитального строительства при мэрии Бишкека предложило правительству вынести железную дорогу за пределы Бишкека, оставив лишь подъезды к ТЭЦ, а на ее месте построить 6-полосную автомагистраль. Тогда, по их мнению, это решит проблему пробок в городе по направлению запад-восток, а также поможет построить более дешевые дорожные развязки по направлению север-юг.

По мнению замначальника управления пассажирских перевозок «Кыргыз Темир Жолу» Бактыбека Ниязалиева, перенос железной дороги вместо разгрузки автодорог, наоборот, увеличит существующую нагрузку, что негативно скажется и на состоянии воздуха в столице.

«Это нереальная и нерациональная идея. Я считаю, что это только усугубит положение с экологией и с логистикой, заторами на дорогах и мобильностью транспорта.[…] Как будут ехать из загорода в Бишкек? Опять пересядут на личный транспорт и будет ещё больше заторов», — говорит Бактыбек Ниязалиев.

По железной дороге также совершают и грузоперевозки. Если железно-дорожные пути перенести за город, то груз все равно придется везти в город, а это будет дополнительной нагрузкой на автодороги.

«Есть грузовые станции, которые имеют свои [жд] подъездные пути. С этих станций развозят товары по всему городу. Есть нефтеналивные грузы. Вы представьте — нефтеналивные грузы из загорода возить бензовозами. Это же вообще будет ужас», — говорит Бактыбек Ниязалиев.

Борьбу с дорожными заторами бишкекские власти уже много лет называют приоритетным направлением. Для этого ремонтируют и расширяют существующие дороги и строят новые. Но эффективность такого подхода в долгосрочной перспективе многие эксперты ставят под сомнение.

Чем чреват приоритет авто в развитии города?

Неоднократно многие исследователи транспортных систем доказывали, что такие решения городских властей не приведут к снижению пробок. Например, согласно постулату Льюиса-Могриджа, чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их.

Согласно мнению другого специалиста, Мэттью Тёрнера из Университета Брауна, из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают чаще ездить на машине. Это так называемый «фундаментальный закон дорожных заторов» — чем шире дорога, тем больше машин.

Этот закон подтверждается и примером с улицей Токтогула. В 2014 году ее расширили на одну полосу. И, если в первое время это способствовало разгрузке дороги, то через несколько лет в часы пик автомобили регулярно стоят на ней в пробках.

Как вы относитесь к пригородным поездам? Нужно ли их развивать? :thinking_face:

Двигайте ползунок вправо или влево, чтобы посмотреть все варианты ответов

Над материалом работали: Алексей Журавлев и Рада Валентина кызы

Материал подготовлен в рамках инициативы Peshcom

Коэффициент и динамика

Исходя из сведений Росстата, международная миграция в России относительно стабильна за последние 5 лет. Напомним, что Росстат учитывает не вообще всех иностранцев въехавших в нашу страну и вставших на временный учёт, но только тех, кто оформляет вид на жительство или разрешение на временное пребывание.

В 2014 году прибыло 590824 человека, а в 2019 565585. Показатели выбытия составили 310496 и 440831 соответственно. Последние данные говорят о том, что наша страна перестала интересовать некоторых иностранцев, как место работы. А это свидетельствует о кризисных проявлениях в нашей экономике.